Seat Toledo Silhouette & Leon Turbo Copa
Καμιά σχέση με χορευτικές επιδόσεις - ανησυχίες. Ταξιδεύουμε στην Ισπανία και χάρη στην
Τεχνοκάρ που γκρεμίζει κάστρα οδηγούμε ένα διαφορετικό Toledo με 3λιτρο ατμοσφαιρικό
κινητήρα τοποθετημένo στις πίσω θέσεις των επιβατών και ολίγον σε αυτόν των αποσκευών?
Ευκαιρίας δοθείσης, ο Δημήτρης Μιχελακάκης, ο «πιστός» μας άνθρωπος, αλλά και όχι μόνο,
δοκιμάζει ένα ακόμα πιο καλό, ένα καθαρά αγωνιστικό Leon, που με 250 ίππους κοσμεί το
ισπανικό Eνιαίο?
Κείμενο Στράτης Χατζηπαναγιώτου
Φωτογραφίες: Βασίλης Γιαννακόπουλος
ΣΕ ΑΝΥΠΟΠΤΗ στιγμή ζητήσαμε από τους ανθρώπους της Seat να οδηγήσουμε κάτι διαφορετικό.
Κάτι που να προδίδει ανησυχία και να επιβεβαιώνει τη νέα φιλοσοφία των Iσπανών, όπως αυτή
εκφράζεται μέσα από τα καλά Leon (με ή χωρίς τετρακίνηση) και, βέβαια, από το Toledo
τελευταίας γενιάς με τον υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα. Συνήθως ζητάς και αναμένεις. Αν
μάλιστα δεν επανέλθεις, τότε σπάνια υλοποιείται η σκέψη, το όνειρο, το αίτημα. ¶λλοτε
προκύπτουν οι ισορροπίες και τα φτηνά «τι θα πουν οι άλλοι», άλλοτε ο υπεύθυνος επί των
δημοσίων σχέσεων πήζει, αφού ασχολείται και με το μάρκετινγκ, άλλοτε έχει τελειώσει το
μπάτζετ κτλ? Εμείς συνήθως επιμένουμε, κάποιοι λέγεται πως υποφέρουν, και εντέλει κάτι
καταφέρνουμε. Επί του προκειμένου, με τους Έλληνες των Ισπανών, όποτε προέκυψε καλή ιδέα,
δε χρειάστηκε να το επαναλάβουμε. Η απόσταση Μαρτορέλ-Αργυρούπολη μειώνεται δραματικά και
έχουν προκύψει κάμποσα αλλιώτικα? τα μέγιστα εντυπωσιακά. Καλυτερότερο, με το χέρι στην
καρδιά, οι έξι αγώνες με το κίτρινο Ibiza kit car και, αντικειμενικά, η τρελή υπέρβαση με
τη συμμετοχή μας σε ασφάλτινο αγώνα με το Cordoba WRC, γεγονός που συνδυάστηκε με μια
ιδιαίτερα τιμητική για τον υπογράφοντα εκδήλωση, με υπεραξία που πέρασε καιρός για να
εκτιμηθεί, σε επίπεδο κυρίως ηθικής τάξης, που είναι και το ζητούμενο σε τέτοιες έντονα
φορτισμένες συναισθηματικά περιπτώσεις. Από τότε, βέβαια, πέρασε πολύς καιρός και μπορεί
να μην έλειψαν οι επικίνδυνες αποστολές, αλλά δεν καταγράφτηκε και κάτι το εντελώς
διαφορετικό. Είπαμε, η υπέρβαση είναι στοιχείο που χαρακτηρίζει τους διοικούντες και τους
δύο ομίλους. Θέμα να συμμετάσχουμε σε αγώνα ταχύτητας στη Γαλλία ή στην Ισπανία, όπου η
Seat δείχνει-αποκαλύπτει το νέο της πρόσωπο στις πίστες, ευτυχώς δεν τέθηκε ποτέ, ενώ
λόγω τιμής δε μας έχει δοθεί η ευκαιρία ώστε να προτείνουμε κάτι τέτοιο, έστω ευκαιριακά,
για το συνεργάτη μας Δημήτρη Μιχελακάκη και για το νέο και ωραίο που θα κερδίσει το
φετινό Πρωτάθλημα Eνιαίου με το ταπεινό αλλά αποτελεσματικό Leon των 1.600 κ.εκ.
Αγωνιστική γνωριμία ενός Seat πίστας ήταν, λοιπόν, το ζητούμενο και εντέλει βρεθήκαμε στο
Μοντμελό, όπου γίνεται το Ισπανικό Γκραν Πρι, για υπερπαραγωγή, αφού το σύνηθες ύποπτο
δίδυμο (εντάξει, του παρελθόντος) πλαισίωναν ο boss μας Κ.Κ., ο Δημήτρης Μιχελακάκης και
ο καλός φίλος Νίκος Παπασταθόπουλος της Τεχνοκάρ. ¶λλοτε και τώρα υπεύθυνος αγωνιστικών
δραστηριοτήτων, σήμερα και υπεύθυνος δημόσιων σχέσεων! Όπλα μας, το Τοledo τύπου
«σιλουέτ» που χρησιμοποιείται στο γαλλικό πρωτάθλημα (ευθύνη του οίκου Σνομπέκ) και ένα
Leon των 250 ίππων που χρησιμοποιείται στο ισπανικό Eνιαίο?
Toledo ή Leon;
«Και τα δύο» μουρμούρισε ο θρασύς της συντροφιάς, έχοντας βέβαια μελαγχολήσει
διαπιστώνοντας πως και τα δύο μπάκετ είναι διαστάσεων για πιλότους-αθλητές και όχι για
υπέρβαρους δημοσιογράφους-δοκιμαστές. Ο «θείος» (Δημήτρης Μιχελακάκης για τους νεότερους
ή για τους πολύ παλιούς) είχε μάτια μόνο για το Leon, κάνοντας βέβαια σκέψεις και όνειρα
για καλύτερους ελληνικούς αγώνες ταχύτητας. Ο Κ.Κ. παρακολουθούσε τις εξελίξεις ευγενικά
και διακριτικά, ξέροντας περισσότερο και καλύτερα από τον καθένα ότι όλα αυτά
εξελίσσονται ορθά, αν και εφόσον οι εικόνες που θα προκύψουν μετά τα αλλεπάλληλα κλικ
είναι αντίστοιχες της γενικότερης προσπάθειας-αποστολής. Η στάση του προσγείωσε τους
υπολοίπους και μπορεί ο ενθουσιασμός να μετριάστηκε, αλλά, όπως αποδείχθηκε,
εξασφαλίστηκε το εξαιρετικό αποτέλεσμα σε επίπεδο φωτογράφισης. Αντίστοιχα, όντας
ψύχραιμοι, καταφέραμε στο διαθέσιμο τρίωρο να οδηγήσουμε και τα δύο αυτά αγωνιστικά Seat,
με τον Κώστα Καββαθά να οδηγεί και να διασκεδάζει με το Leon των 250 ίππων και το 6άρι
κιβώτιο, αυτοκίνητο που για χίλιους λόγους αποδείχθηκε και το αγαπημένο του Δημήτρη, αλλά
για το πώς και το γιατί διαβάστε το δικό του «εν βρασμώ» σχόλιο. Aυτό που δε θα γράψει
ποτέ ο ίδιος (και πρέπει να το σχολιάσουμε τιμώντας τον) είναι ότι με το μεγάλο, με το
3λιτρο Leon, σημείωσε εντυπωσιακό χρόνο σε σχέση με τους επαγγελματίες πιλότους της
ομάδας, σε μια πίστα με ιδιαίτερα απαιτητική διαδρομή, την οποία είναι αδύνατον να
θυμάσαι επακριβώς κάτω από συνθήκες γνωριμίας?
Η δική μας συμμετοχή; Διστακτική-διακριτική επί προσωπικού (ε, ναι? ψάχναμε για
χωματόδρομο και για το Cordoba WRC με το «τζόιστικ»?), αλλά ιδιαίτερα ενδιαφέρουσα σε
σχέση με τη δουλειά μας, αφού δεν οδηγείς κάθε μέρα ένα όπλο των 950 κιλών που
χρησιμοποιεί έναν τρίλιτρο κινητήρα των 300 ίππων. Εντυπωσιάζει η όλη κατασκευή.
Πρόκειται για ένα καθαρόαιμο πρωτότυπο με ό,τι πιο εξελιγμένο σε φιλοσοφία κατασκευής,
που υιοθετεί ό,τι καλύτερο σε μηχανικά μέρη? Αν δε χρησιμοποιούσε το αμάξωμα του Toledo,
που έχει δεχτεί ελάχιστες επεμβάσεις για να ταιριάζει με τη φιλοσοφία της προκήρυξης,
χρησιμοποιώντας ένα κάλυμμα πρωτοτύπου θα μπορούσαμε να το χαρακτηρίσουμε ως ένα
καθαρόαιμο σπορ GT, έτοιμο να χρησιμοποιηθεί στο Λε Mαν ή στην Ντεϊτόνα! Το κυριότερο,
ψάχνοντας ανακαλύπτεις πως ο ιδιαίτερα έξυπνος κανονισμός των Silhouette, που έχει
παρασύρει την Peugeot, τη Ford κτλ., δεν επιτρέπει έξαλλες, πολύ ακριβές λύσεις,
αφήνοντας την ίδια ώρα περιθώρια έρευνας και δημιουργίας στους τεχνικούς. Πολλά κυβικά,
ώστε να προκύπτει αξιοπρεπής ιπποδύναμη, χωρίς να χάνεται η ροπή και να εκτοξεύεται το
κόστος, 3λιτρος, 6κύλινδρος σε διάταξη V ατμοσφαιρικός κινητήρας, τοποθετημένος πίσω για
ακόμα καλύτερη κατανομή, και τα μέγιστα αγωνιστική φιλοσοφία, επιλογή που παίζει και το
ρόλο της στη βελτίωση της αεροδυναμικής. Η συνέχεια έχει να κάνει με το 6άρι κιβώτιο, που
διαθέτει σειριακού τύπου επιλογέα, ώστε να συνδυάζεται η ευχαρίστηση με την ταχύτητα και
την αξιοπιστία, και συστήματα ελέγχου που επιτρέπουν έλεγχο και επεμβάσεις, χωρίς να
χάνεται ο λογαριασμός! Πρόκειται για λιγότερο σοφιστικέ πρόταση σε σχέση με τα καθαρόαιμα
πρωταθλήματα τουρισμού, οπότε οι κατασκευαστές κάνουν θαύματα με δίλιτρους κινητήρες
τοποθετημένους στην αρχική τους θέση (όλα μπροστά, πλην ΒΜW), αλλά προσφέρουν θέαμα,
δημιουργούν συναγωνισμό και το κόστος μπορεί να καλυφθεί από σχεδόν ιδιωτικές ομάδες που,
όπως στην περίπτωση της Seat, αντιμετωπίζονται θετικά από τη «μαμά» εταιρεία. Οι οδηγοί
που συμμετέχουν στο γαλλικό πρωτάθλημα είναι έμπειροι και με τρανταχτά ονόματα, κάτι που
αναβαθμίζει το ενδιαφέρον των θεατών και προκαλεί την ευαισθησία των ΜΜΕ, και ειδικότερα
της τηλεόρασης.
Εμπειρίες, συνέχεια?
Χωρέσαμε! Δεθήκαμε! Το θέσαμε σε λειτουργία αμέσως! Δεν έσβησε! Εντάξει, ΔΕΝ οδηγήσαμε,
μετακινήσαμε?
Τι καταλάβαμε; Πως κάνει έναν εκπληκτικό θόρυβο που προδίδει υγεία και δύναμη, και
σίγουρα παίζει το ρόλο του σε σχέση με το ενδιαφέρον των θεατών. Πως το σειριακού τύπου
σύστημα επιλογής ταχυτήτων αποδεικνύεται κάθε μέρα σε δρόμους, πίστες και ειδικές
διαδρομές η καλύτερη λύση σε επίπεδο ευχαρίστησης. Σειριακό-μηχανικό! Μπροστά η 1η, όλες
οι άλλες πίσω, όπως η Honda 175 το 1970, και πάμε? Το ακριβέστατο τιμόνι επιτρέπει να
αλλάζεις κατεύθυνση εύκολα και βέβαια εναπόκειται σε σένα ώστε, χάρη στο τέλεια
ρυθμισμένο πλαίσιο, να διαγράφεις ιδανικές τροχιές και να μη διορθώνεις εδώ ή εκεί. Σε
αργό αναγνωριστικό ρυθμό, οπότε προσπαθείς να καταλάβεις το πού είσαι (σύμφωνοι και
γιατί?), μπορείς, προλαβαίνεις να το κάνεις, χωρίς να κινδυνεύεις να γυρίσεις και να
βρεθείς να κοιτάζεις την αφετηρία. Δεν μας προέκυψε κάτι τέτοιο, και αν στους πρώτους
τρεις γύρους προσπαθήσαμε να θυμηθούμε την πίστα και να ανακαλύψουμε την αντίδραση του
Toledo στο λάθος, στους επόμενους, στην επαναληπτική προσπάθεια, προσαρμοστήκαμε στην
πραγματικότητα. Τη μία σχέση «κάτω» στις αμφισβητούμενες στροφές της πίστας, τον κινητήρα
στον κόφτη, κάπου στις 7.500 σ.α.λ., όπως υποχρεώνει ο κανονισμός, και πάμε παρακάτω,
χωρίς το άγχος της ιδανικής γραμμής. Πρόκειται για αργή επιλογή, για μια λύση ανάγκης,
που δημιουργεί αλλεργία στο Μιχελακάκη, αλλά παίζει το ρόλο της στη δημιουργία
ευχαρίστησης, το ζητούμενο πλέον σε αρκετές επικίνδυνες αποστολές. Τι είναι υπεράνω κάθε
δικής μας επιλογής; Τα φρένα! Αδύνατον να φρενάρουμε ανθρώπινα. Η αλλαγή θέσης κινητήρα,
η εξελιγμένη ανάρτηση με γεωμετρία πίστας και, βέβαια, όλα τα καλούδια που αποτελούν το
σύστημα πέδησης δεν επιτρέπουν ώστε να βρεις τα όριά τους ευκαιριακά. Πρέπει να ξέρεις
πού βρίσκεσαι και γιατί, να έχεις την ανάλογη εμπειρία, αυτήν τη διαφορετική αίσθηση που
διαθέτουν οι πιλότοι στο κόκπιτ, όπως ο Δ.Μ., και βέβαια λόγο (με τον αντίπαλο στον
εμπρός ή στον πίσω προφυλακτήρα), ώστε να βρεις τα όριά τους.
Θέμα ορίων επί του προκειμένου δεν τέθηκε, η συγκεκριμένη πίστα, με την ποικιλία στροφών
και καμπών που τη χαρακτηρίζει, παραμένει σπαζοκεφαλιά για τον γράφοντα, αλλά δεν έλειψαν
οι θετικές, οι δημιουργικές σκέψεις στο δρόμο για την είσοδο στα πιτς και έχοντας βρει με
τη μία το νεκρό σημείο του κιβωτίου, ακριβώς ανάμεσα σε 1η και 2η σχέση? Η ένδειξη στον
κεντρικό πίνακα γράφει Ν και με τη φόρα κατευθύνουμε το τέρας της Seat στο χώρο
στάθμευσης? Την ίδια ώρα ο «θείος» μόλις έχει βγει από το Leon και ετοιμάζεται να λάβει
θέση στο Toledo, ενώ ο νεαρός δοκιμαστής της Seat οδηγεί στην πίστα ένα αντίστοιχο με το
δικό μας Toledo, που όμως είναι υπερτροφοδοτούμενο! Πρόκειται για την πρόταση της Seat
στο ισπανικό πρωτάθλημα σπορ, όπου θα βρει στο δρόμο της μια σειρά από καθαρόαιμα, όπως
οι Ferrari 575 και 360, διάφορες Porsche και, βέβαια, τα θηριώδη Viper? «Δε θα
κερδίσουμε, αλλά δε θα περάσουμε απαρατήρητοι, ενώ η εμπλοκή, ο ανταγωνισμός μαζί τους
είναι πρόκληση που πρέπει να την αξιοποιήσουμε» σχολιάζουν οι Ισπανοί, προδίδοντας την
τρέλα, το μεράκι και τη διάθεσή τους για άμεση αντιπαράθεση με την κορυφή σε όλα τα
επίπεδα.
Εσείς εκεί, εμείς εδώ!
Τι να προσθέσουμε? Τετριμμένα δε χωρούν όταν μια φορά ακόμα ζεις μισή μέρα σε άλλες
χώρες, όπου οι άνθρωποι ψάχνουν και αναβαθμίζουν, εξελίσσουν αυτό που λατρεύεις. Την
αυτοκίνηση? Χωρίς λόγια, αλλά με έργα, με πολιτική και προγραμματισμό, αναγνωρίζουν την
αξία ακόμα και της συμμετοχής σε αγώνες και δίνουν τη μάχη σε όλα τα μέτωπα. Αλλού
διακριτικά και αλλού πάση δυνάμει. Σύμφωνοι, δεν είναι σωστό να κάνουμε συγκρίσεις?
Σύμφωνοι! Πάντως, πρέπει να είμαστε η μόνη ευρωπαϊκή χώρα που, τουλάχιστον σε επίπεδο
αγώνων ταχύτητας, κάθε χθες και καλύτερα, πέρα από το συναίσθημα. Δυστυχώς, και επί της
ουσίας. Περαστικά μας?_ Σ. Χ.
AΠO TEXNIKH ΣKOΠIA
Seat Leon Supercopa
Περισσότερους από 1.000 γύρους στην πίστα της Calafat και περίπου 4.000 χλμ. αδιάκοπων
δοκιμών χρειάστηκαν οι μηχανικοί της Seat για να εξελίξουν το νέο αγωνιστικό «όπλο» της
εταιρείας στο ισπανικό πρωτάθλημα μεγάλου τουρισμού. Tη βάση για το Leon Supercopa
αποτέλεσε, φυσικά, η πιο επιθετική έκδοση του μικρομεσαίου Seat, το Cupra R, το οποίο με
τις κατάλληλες επεμβάσεις απέκτησε το απαιτούμενο αγωνιστικό ταμπεραμέντο. O 20βάλβιδος,
υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας των 1,8 λίτρων διαθέτει σύστημα Anti Lag και η απόδοσή του
αγγίζει τους 251 ίππους στις 6.300 σ.α.λ., ενώ η ροπή του, τα 32,6 χλγμ. στις 3.500
σ.α.λ. Aν λάβουμε υπόψη μας το αισθητά μειωμένο βάρος του αμαξώματος, που δεν ξεπερνά τα
1.030 κιλά, βλέπουμε πως σε κάθε ίππο αντιστοιχούν 4,1 κιλά, νούμερο που κρίνεται
εντυπωσιακό. Όσον αφορά την αποτελεσματική επιβράδυνση του αγωνιστικού Leon, αυτή
επιτυγχάνεται χάρη στις τετραπίστονες δαγκάνες και στους δίσκους των 330 χλστ. για τους
μπροστινούς τροχούς και των 254 χλστ. για τους πίσω. H μετάδοση γίνεται μέσω ενός
εξατάχυτου κιβωτίου, με υπερυψωμένο επιλογέα και πιο κοντή κατά 20% διαδρομή, ο
συμπλέκτης είναι κεραμικός της Sachs, ενώ την ομαλή μεταφορά της δύναμης στο οδόστρωμα
αναλαμβάνει το διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης (25-45%) της Gemini. Tα Leon του
Supercopa φορούν ελαστικά της Dunlop με διαστάσεις 210/650-R18.
Seat Toledo Silhouette
Aκόμη πιο εξελιγμένο παρουσιάζεται το Toledo Silhouette που τρέχει στο γαλλικό πρωτάθλημα
τουρισμού. Σε αυτή την περίπτωση, η βασικότερη διαφορά εντοπίζεται στον κινητήρα, ο
οποίος είναι τώρα εξακύλινδρος με διάταξη V 45 μοιρών. H απόδοσή του φτάνει τους 293
ίππους στις 7.000 σ.α.λ. και η ροπή τα 33,5 χλγμ. στις 4.500 σ.α.λ. Tο χαμηλό βάρος του
αμαξώματος (950 κιλά), το οποίο οφείλεται κυρίως στο σωληνωτό πλαίσιο και στην ευρεία
χρήση ανθρακονημάτων, έχει ως αποτέλεσμα μια αντιστοιχία 3,2 κιλών ανά ίππο. Για να
αντεπεξέρχεται στις απαιτήσεις του κινητήρα, οι μηχανικοί της Seat Sport προίκισαν το
Toledo Silhouette με αεριζόμενους δίσκους 355 χλστ. (εμπρός) και 315 χλστ. (πίσω) και
τετραπίστονες δαγκάνες (εμπρός/πίσω).
Παράλληλα, οι τροχοί των 18 ιντσών περιβάλλονται από ελαστικά Pirelli 245/645 (εμπρός)
και 265/645 (πίσω), ενώ οι αναρτήσεις, που υπογράφει η Ohlins, είναι πλήρως ρυθμιζόμενες
και αποτελούνται από διπλά τριγωνικά ψαλίδια και αντιστρεπτικές ράβδους, τόσο για τους
εμπρός όσο και για τους πίσω τροχούς.
TEXNIKA XAPAKTHPIΣTIKA
Seat Leon Supercopa Seat Toledo GT Silhouette
KINHTHPAΣ 1.8T 3.0V6
KΥΛΙΝΔΡΟΙ 4 σε σειρά 6 σε διάταξη V
TΟΠΟΘΕΤΗΣΗ Εγκάρσια Eγκάρσια
KΥΒΙΣΜΟΣ 1.781 κ.εκ. 2.995 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 251 ίπποι/6.300 σ.α.λ. 293 ίπποι/7.000 σ.α.λ.
MΕΓ. ΡΟΠΗ 32,6 χλγμ./3.500 σ.α.λ. 33,5 χλγμ./4.500 σ.α.λ.
ANAPTHΣH
EΜΠΡΟΣ Γόνατα ΜακΦέρσον με ψαλίδια βάσης Διπλά, τριγωνικά ψαλίδια
με αντιστρεπτική ράβδο (Sachs) με αντιστρεπτική ράβδο
ΠΙΣΩ Ανεξάρτητη, πολλαπλών συνδέσμων, Διπλά, τριγωνικά ψαλίδια
με αντιστρεπτική ράβδο (Sachs) με αντιστρεπτική ράβδο
ΦPENA
EΜΠΡΟΣ Αεριζόμενοι δίσκοι 330 χλστ. Aεριζόμενοι δίσκοι 355 χλστ.
ΠΙΣΩ Aεριζόμενοι δίσκοι 254 χλστ. Aεριζόμενοι δίσκοι 315 χλστ.
Mια ξεχωριστή μέρα...
O συνεργάτης μας στο Safetrack και πολυπρωταθλητής στο Eνιαίο ταξιδεύει μαζί μας στην
Iσπανία και μεταφέρει τις εντυπώσεις του.
Κυριακή πρωί, στην πίστα του Mοντμελό (ναι, εκεί που διεξάγεται και GP της F1), για να
παρακολουθήσουμε τον τελευταίο αγώνα του ισπανικού πρωταθλήματος ταχύτητας. Θα
διεξάγονταν δύο σειρές Eνιαίο Copa Leon, δύο σειρές Eνιαίο Hyundai Accent, Eνιαίο F3
Toyota Dalara και ένας αγώνας GT 60 γύρων. Τονίζω το «Eνιαίο», γιατί αυτή είναι τελικά η
διαφορά. Αν θέλεις θεατές, πρέπει να προσφέρεις συναγωνισμό, και αυτός έρχεται μόνο μέσα
από αγώνες Eνιαίου ή έστω αυτοκινήτων με ίδιες προδιαγραφές. Μαζί με το συναγωνισμό,
όμως, έρχονται και οι θεατές; Στην προκειμένη περίπτωση, 70.000 Ισπανοί προτίμησαν να
περάσουν ένα κυριακάτικο πρωινό στην πίστα, παρακολουθώντας οικογενειακώς αγώνες
αυτοκινήτου. Aγώνες με κεφαλαία γράμματα. Σε συγκροτημένο χώρο, με υποδομές, χορηγούς,
ευχαριστημένους οδηγούς και εταιρείες που πιστεύουν ότι οι αγώνες είναι ένα κομμάτι της
δραστηριότητάς τους ― έτσι και αλλιώς. Όλοι, λοιπόν, οι συντελεστές του αγώνα (των θεατών
συμπεριλαμβανομένων) απολάμβαναν μια αγωνιστική χλιδή (για τα δικά μου δεδομένα), ενώ στη
χώρα μας «άλλοι» πούλησαν και αγόρασαν τηλεοπτικά δικαιώματα (λες και τα έχουν) και
κανείς τους δεν εξηγεί γιατί δεν προβάλλονται οι αγώνες ταχύτητας.
Οι θεατές, λοιπόν, στις μύτες παρακολούθησαν τις δύο σειρές του Cοpa Leon και του Hyundai
Accent, με λιγότερο ενδιάφερον για την F3 και με μηδενικό για τα θορυβώδη GT, που δεν
έχουν να προσφέρουν τίποτε άλλο εκτός από θόρυβο και εξωπραγματικά σχήματα (το πιάσατε το
υπονοούμενο;).
Δευτέρα πρωί, ήρθε η σειρά της αποστολής μας για δράση. Στην πίστα μάς περίμεναν τα
αυτοκίνητα της δοκιμής, δηλαδή ένα Seat Leon 1.8 Turbo 250PS, που συμμετέχει στο
πρωτάθλημα Eνιαίου της Ισπανίας, και το Toledo Silhouette, που συμμετέχει στο αντίστοιχο
πρωτάθλημα στη Γαλλία.
Με τη σειρά, όμως. Seat Leon 1.8T, πραγματικό αγωνιστικό αυτοκίνητο, αν και ενιαίο, με
250PS στις 6.500 στροφές, με κτηνώδη ροπή και κοντή τελική μετάδοση που έδινε ανώτατη
ταχύτητα περίπου 200 χλμ./ώρα. Ανάρτηση της Sachs, κρεμαγιέρα μιας στροφής, 6τάχυτο
κιβώτιο με εκπληκτική αίσθηση, σύνθεση νορμάλ γραναζιών, κόμπλερ επιλογέα (με κοντές
διαδρομές) και «κορονοπήνιο» από το Group VAG, ζάντες18 ιντσών, καθώς και roll cage
πολλών, πάρα πολλών σημείων. Για τη διαχείριση του κινητήρα, ούτε λόγος ελευθερίας,
σφραγισμένοι εγκέφαλοι, και μάλιστα ιδιοκτησία της Seat Sport, ώστε να μην μπορεί
κανείς... πονηρούλης να επέμβει.
Ο κανονισμός δίνει τη δυνατότητα στις ομάδες να διαλέξουν μεταξύ τριών σετ ελατηρίων και
δύο ζαμφόρ, γεγονός που έκανε το στήσιμο του Leon πολύ σοβαρή υπόθεση, συνυπολογίζοντας
ότι οι αγωνιζόμενοι μπορούσαν να χρησιμοποιήσουν τέσσερα μόνο μπροστινά λάστιχα στους δύο
αγώνες και τα χρονομετρημένα κάθε συνάντησης.
Kαθώς δενόμουν με τη βοήθεια των μηχανικών της Seat Sport, αισθανόμουν ότι όλα τα
βλέμματα ήταν καρφωμένα πάνω μου. «Oδήγησέ το γρήγορα, να δούμε τι είναι τελικά» είπε ο
Στράτης. Μεγάλη η πίστα, δε θυμάμαι τις στροφές, δυσκολεύομαι, υπάρχουν πολλές που δε
βλέπω τις εξόδους, διστάζω, και αυτό το ρημάδι ανεβάζει στροφές και χιλιόμετρα σαν
Kawasaki. Tο κομμάτι, όμως, που την προηγούμενη παρακολουθούσα τον αγώνα, μου είναι
γνώριμο, οπότε ξεθαρρεύω και αντιλαμβάνομαι τον εκρηκτικό χαρακτήρα ενός ομοιογενούς
πλαισίου που μπορεί να διατηρεί την ταχύτητα μέσα στις στροφές και να επιταχύνει χωρίς
σπινάρισμα. Γύρο το γύρο, τα σημεία της πίστας που μου αποτυπώνονται είναι όλο και
περισσότερα. Συνειδητοποιώ ότι ο ασφαλτοτάπητας στο τέλος της μεγάλης ευθείας δεν είναι
ό,τι το εξαιρετικό, με αποτέλεσμα τις ενοχλητικές αναπηδήσεις της πίσω ανάρτησης, όπως
ενοχλητικά είναι και δυο, τρία GT που με περνούν χωρίς αύριο, ηχορυπαίνοντας. Συμπεραίνω
ότι για να οδηγηθεί το Leon σε ρυθμό αγώνα η τοποθέτηση πριν από τη στροφή είναι
απαραίτητη. Tώρα, τι ψυχή χρειάζεται για να γίνει αυτό με 170-180 χλμ./ώρα, δεν μπορώ να
σας το περιγράψω, αλλά σίγουρα έχει να κάνει με την άριστη συμπεριφορά του και, βεβαια,
με τη μεγάλη ισχύ του κινητήρα, που είναι σωτήρια σε αυτό το στιλ οδήγησης.
Σε κάθε περίπτωση, το Copa Leon 1.8T ήταν ένα αυτοκίνητο στα μέτρα μας ή για τα μέτρα
μας. Ευθύβολο, καθόλου νευρικό, με το γνωστό κινητήρα διαμάντι, ένα αυτοκίνητο που για
την Ελλάδα είναι το αγωνιστικό της επόμενης μέρας και όχι της πρώτης για κάθε οδηγό.
Πράξη β΄
Seat Toledo Silhouette: σωληνωτό πλαίσιο και μια καμπίνα (για την ακρίβεια μισή), απλά
για να μη βρέχεται ο οδηγός, κινητήρας ατμοσφαιρικός, μπροστά από τον πίσω άξoνα, 3
λίτρων V6 350HP, σειριακό κιβώτιο 6 σχέσεων, αυτή είναι η συνταγή των αυτoκινήτων που
συμμετέχουν στο αντίστοιχο πρωτάθλημα ταχύτητας στη Γαλλία. Αν και δε με ενθουσιάζουν
καθόλου οι γρήγορες βόλτες, στη θέση του συνοδηγού βρέθηκα χωρίς δεύτερη συζήτηση,
στριμωγμένος και δεμένος στο δεξί μπάκετ, με οδηγό χειριστή τον ευγενέστατο Pαντερμέκερ,
ο οποίος συμμετέχει με το Toledo στο πρωτάθλημα Γαλλίας. Ο άνθρωπος ήξερε ακριβώς τι
έκανε και το έκανε με απόλυτη ακρίβεια και επαναληψιμότητα, φρένα αργά, πολύ αργά και
λίγο μέσα στη στροφή και τέρμα γκάζι, όταν και μόνον όταν το αυτοκίνητο είχε σχεδόν
ευθυγραμμιστεί στην έξοδο, πίσω κίνηση, βλέπετε και οι 350PS δεν αστειεύονται.
Οι Κ.Κ. και Σ.Χ. ήταν κατηγορηματικοί ότι έπρεπε να το οδηγήσω και είχαν απόλυτο δίκιο,
για την εμπειρία φυσικά και όχι για να γράψει η ιστορία το χρόνο μου. Δίσταζα, αλλά
τελικά ενέδωσα (τραβάτε με και ας κλαίω). Μετά από μια σύντομη ξενάγηση-επεξήγηση των
χειριστηρίων και την είσοδό μου στην πίστα, κατάλαβα ότι το να κινηθείς σε ένα σβέλτο
ρυθμό με αυτό το τόσο ειδικό αγωνιστικό αυτοκίνητο είναι πραγματικά παιχνίδι (πόσο δίκιο
είχες, Κ.Κ.!), μου έγινε σαφές όμως ότι ο πόλεμος με τα δέκατα του δευτερολέπτου θα ήταν
μια επίπονη διαδικασία βασισμένη στη σκληρή δουλειά μηχανικών και οδηγού.
Τι μου έκανε μεγαλύτερη εντύπωση; H αίσθηση ότι ακριβώς μετά τα χέρια μου ήταν ο δρόμος
και η δυνατότητα-ευχέρεια του Toledo να διαγράφει τροχιές χωρίς την παραμικρή διόρθωση.
Οι αλλαγές των ταχυτήτων, παιχνίδι, χωρίς την υποχρέωση να αφήνει ο οδηγός το γκάζι στα
ανεβάσματα και με αμπραγιάζ στα κατεβάσματα, όχι γιατί είναι απαραίτητο, αλλά για να μη
φθείρουμε το πανάκριβο κιβώτιο. Kάπου εδώ, όμως, ολοκληρώνεται η ξεχωριστή αυτή μέρα και
η επιστροφή μας, δυστυχώς, συνοδεύεται από δυσάρεστες συγκρίσεις..._ Δ. M.